• मात्र या सातत्याने प्रदूषित असलेल्या शहरांपैकी केवळ ६७ शहरांचाच राष्ट्रीय स्वच्छ हवा कार्यक्रमात समावेश आहे.

• म्हणजे प्रदूषणाचा नकाशा विस्तारत असताना सरकारची स्वच्छ हवा योजना अजूनही निवडक शहरांच्या चौकटीतच अडकून पडली आहे.

आपल्या देशात हवेच्या प्रदूषणाची चर्चा सुरू झाली की लगेच दिल्ली, मुंबई, पुणे, गाझियाबाद किंवा नोएडासारख्या शहरांची नावं समोर येतात. धुराने भरलेलं आकाश, धोकादायक AQI, मास्क घातलेले नागरिक आणि हिवाळ्यातील धुकं… प्रदूषणाचं हेच चित्र आपल्या डोळ्यांसमोर उभं राहतं. सरकारच्या प्रदूषण नियंत्रणाच्या योजनांचं चित्रही फारसं वेगळं नाही. केंद्र सरकारचा राष्ट्रीय स्वच्छ हवा कार्यक्रम (NCAP) प्रामुख्याने निवडक शहरांभोवती केंद्रित आहे.

पण नुकत्याच आलेल्या एका नवीन अहवालाने आपल्या डोळ्यात झणझणीत अंजन घातलं आहे. हा अहवाल भयानक वास्तव दर्शवतो. भारताचा प्रदूषणाचा प्रश्न आपण समजतो त्यापेक्षा कितीतरी पटीने महाकाय आणि गंभीर झाला आहे.

आता समोर आलेला *Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA)*चा 'Tracing the Hazy Air 2026' हा अहवाल या संपूर्ण दृष्टिकोनावरच प्रश्नचिन्ह उभं करतो. कारण भारताचा प्रदूषणाचा प्रश्न केवळ काही मोठ्या शहरांपुरता मर्यादित राहिलेला नाही. देशातील हजारो शहरांमध्ये हवेतील सूक्ष्म कणांचं प्रदूषण वर्षानुवर्षे सुरक्षित मर्यादेपेक्षा जास्त असल्याचं या अभ्यासातून समोर आलं आहे. त्याहून गंभीर बाब म्हणजे, प्रदूषणाच्या या वाढत्या पट्ट्याचा मोठा भाग केंद्र सरकारच्या प्रमुख स्वच्छ हवा कार्यक्रमाच्या कक्षेबाहेर आहे.

१,७८७ शहरं पाच वर्षे सातत्याने सुरक्षित मर्यादेबाहेर

CREAने भारतातील ४,०४१ नगरांचा अभ्यास केला. त्यासाठी २०१९ ते २०२४ या काळातील PM2.5 संदर्भातील उपग्रहाधारित माहितीचा वापर करण्यात आला. २०२० मधील कोविड लॉकडाऊनचा कालावधी तुलना बिघडू नये म्हणून वगळण्यात आला. म्हणजे २०१९, २०२१, २०२२, २०२३ आणि २०२४ या पाच वर्षांमध्ये ज्या शहरांमध्ये वार्षिक सरासरी PM2.5 पातळी राष्ट्रीय मानकांपेक्षा सातत्याने जास्त राहिली, त्यांना 'non-attainment' म्हणजे प्रदूषणाच्या राष्ट्रीय मानकांची पूर्तता न करणारी शहरं मानण्यात आलं.

या निकषावर तब्बल १,७८७ शहरं धोकादायक स्थितीत आढळली. म्हणजे अभ्यासातील ४,०४१ शहरांपैकी सुमारे ४४ टक्के शहरं पाचही संबंधित वर्षांमध्ये PM2.5च्या राष्ट्रीय मानकांची पूर्तता करू शकली नाहीत. CREAच्या मते, एवढ्या दीर्घकाळ सातत्याने मानकांपेक्षा जास्त प्रदूषण राहणं हे हंगामी किंवा अधूनमधून निर्माण होणारं संकट नसून प्रदूषणाची संरचनात्मक समस्या असल्याचं दर्शवतं.

इथेच या अहवालाचा सर्वात गंभीर मुद्दा समोर येतो. २०१९ मध्ये राष्ट्रीय स्वच्छ हवा कार्यक्रम (NCAP) सुरू करताना सरकारने १३० शहरांना प्राधान्य दिलं होतं. मात्र या १,७८७ सातत्याने प्रदूषित शहरांपैकी फक्त ६७ शहरं NCAPच्या कक्षेत आहेत. उर्वरित १,७२० शहरं या कार्यक्रमाच्या बाहेर आहेत. म्हणजे पाच वर्षे सातत्याने राष्ट्रीय मानकांपेक्षा जास्त PM2.5 असलेल्या शहरांपैकी केवळ सुमारे ४ टक्के शहरांना NCAP च्या लक्ष्यित उपाययोजनांचा थेट लाभ मिळतो; जवळपास ९६ टक्के शहरं या चौकटीबाहेर राहतात.

ही तफावत आणखी गंभीर होते कारण NCAP मधील विद्यमान शहरांची यादी प्रामुख्याने २०११-१५च्या जुन्या प्रदूषणविषयक आकडेवारीवर आधारित आहे. त्यामुळे गेल्या दशकात प्रदूषण वाढलेली अनेक शहरं या यादीत आलीच नसण्याची शक्यता आहे. CREAच्या मते, पुढच्या टप्प्यासाठी ही यादी नव्या आकडेवारीच्या आधारे बदलण्याची गरज आहे.

प्रदूषणाचा नकाशा काही मोजक्या शहरांपुरता नाही

या अभ्यासाचा नकाशा पाहिला तर आणखी एक धक्कादायक चित्र समोर येतं. उत्तर भारतातील मोठ्या पट्ट्यात प्रदूषणाची तीव्रता जास्त प्रमाणावर पसरलेली दिसते. उत्तर प्रदेशमध्ये सर्वाधिक ४१६ प्रदूषणाच्या राष्ट्रीय मानकांची पूर्तता न करणारी शहरं आहेत. त्यानंतर राजस्थानमध्ये १५८, गुजरातमध्ये १५२, मध्य प्रदेशात १४३, पंजाब आणि बिहारमध्ये प्रत्येकी १३६, तर पश्चिम बंगालमध्ये १२४ शहरं आहेत.

महाराष्ट्राचाही या यादीत गंभीर वाटा आहे. राज्यातील ८० शहरं पाच वर्षांच्या निकषावर PM2.5च्या राष्ट्रीय मानकांची पूर्तता करू शकली नाहीत. हरियाणामध्ये ७८, ओडिशात ६७, आसाममध्ये ६४, जम्मू-काश्मीरमध्ये ५९, हिमाचल प्रदेशात ३८, उत्तराखंडमध्ये ३७ आणि झारखंडमध्ये ३३ शहरं या यादीत आहेत.

म्हणजेच प्रदूषणाचा प्रश्न एखाद्या महानगराच्या हद्दीत बंदिस्त राहिलेला नाही. एका शहरात निर्माण झालेले प्रदूषक वाऱ्याबरोबर इतर भागात जाऊ शकतात. त्यामुळे एका शहरासाठी स्वतंत्रपणे आखलेली योजना आणि त्याच्या आजूबाजूच्या भागात सुरू असलेल्या प्रदूषणकारी गतिविधी यांच्यात विसंगती राहिली, तर शहराची हवा स्वच्छ करण्याचे प्रयत्न मर्यादित परिणाम देऊ शकतात.

याच कारणामुळे CREAने airshed-based planning चा म्हणजे प्रादेशिक हवा व्यवस्थापनाच्या नियोजनाचा आग्रह धरला आहे. म्हणजे एखाद्या शहराची प्रशासकीय सीमा ही प्रदूषण नियंत्रणाची सीमा मानण्याऐवजी एकाच हवेच्या पट्ट्यात येणाऱ्या शहरं, जिल्हे आणि राज्यांमधील प्रदूषणाचे स्रोत एकत्रितपणे पाहणे. अहवालानुसार PM2.5 तयार होण्याबरोबरच एका भागातून दुसऱ्या भागात त्याची वाहतूक होत असल्याने केवळ शहर-केंद्रित कृती आराखडे अपुरे पडतात.

NCAP मध्ये सात वर्षांनंतरही २३ शहरांमध्ये प्रदूषण वाढलं

याच अहवालाने NCAPच्या कामगिरीचाही आढावा घेतला आहे. NCAP मध्ये समाविष्ट १३० शहरांपैकी केवळ १०२ शहरांमध्ये Continuous Ambient Air Quality Monitoring System (CAAQMS) म्हणजे सतत वातावरणीय हवा गुणवत्ता निरीक्षण प्रणाली आहे. त्यापैकी २०२५मध्ये फक्त १०० शहरांकडे ८० टक्क्यांपेक्षा जास्त वैध PM10 डेटा उपलब्ध होता.

या १०० शहरांपैकी २३ शहरांमध्ये NCAP सुरू झाल्यापासून PM10 ची पातळी उलट वाढली. उर्वरित ७७ शहरांमध्ये काही प्रमाणात घट झाली असली तरी त्यापैकी केवळ नऊ शहरांनी PM10 ची पातळी राष्ट्रीय मानकांच्या खाली आणली. सात वर्षांच्या प्रयत्नांनंतरही ही स्थिती कार्यक्रमाच्या परिणामकारकतेवर प्रश्न उपस्थित करते.

सरकारने सुरुवातीला २० ते ३० टक्के PM10 घट करण्याचं लक्ष्य ठेवलं होतं. नंतर ते वाढवून ४० टक्के घट किंवा PM10चं राष्ट्रीय मानक गाठण्याचं लक्ष्य करण्यात आलं. मात्र २०२५पर्यंत केवळ ५१ शहरांनी सुरुवातीचं २०-३० टक्के घट करण्याचं लक्ष्य गाठलं. ४० टक्के घट साध्य करणारी शहरं २३ आहेत.

CREAच्या मते, NCAPच्या कालावधीच्या शेवटीही बहुसंख्य शहरं सुरुवातीच्या लक्ष्यापर्यंत पोहोचण्यासाठी संघर्ष करत असताना ४० टक्के घट साध्य करण्याचं सुधारित लक्ष्य कार्यक्रमाच्या उर्वरित कालावधीत गाठणं कठीण आहे.

पैसा कमी नाही; प्रश्न आहे तो वापराचा

प्रदूषण नियंत्रणासाठी पैसा नाही, ही सबबही हा अहवाल फारशी स्वीकारू देत नाही. २०१९-२० ते २०२५-२६ या कालावधीत NCAPच्या १३० शहरांसाठी १९,६१४ कोटी रुपये राखून ठेवण्यात आले आहेत. त्यापैकी NCAP आणि १५व्या वित्त आयोगाच्या निधीतून आतापर्यंत १३,४१५ कोटी रुपये वितरित झाले, मात्र त्यातील केवळ ९,९२९ कोटी रुपये खर्च झाले आहेत. म्हणजे निधी वापराचा दर सुमारे ७४ टक्के आहे.

त्याहून महत्त्वाचं म्हणजे खर्चाची दिशा. उपलब्ध निधीपैकी तब्बल ६८ टक्के रक्कम रस्त्यावरील धूळ नियंत्रणासाठी, १४ टक्के वाहतूक क्षेत्रासाठी आणि १२ टक्के कचरा व्यवस्थापन व जैवइंधन जाळण्याशी संबंधित उपायांसाठी वापरली गेली. उद्योग, घरगुती इंधन आणि जनजागृती यांसारख्या क्षेत्रांना प्रत्येकी एक टक्क्यापेक्षाही कमी निधी मिळाला, तर क्षमता विकास आणि मॉनिटरिंगसाठी केवळ तीन टक्के खर्च झाला.

यामुळे प्रश्न केवळ किती पैसा खर्च झाला याचा नाही, तर तो कोणत्या प्रदूषणाच्या स्रोतावर खर्च झाला हा आहे. CREAच्या निरीक्षणानुसार NCAPअंतर्गत रस्ते पक्के करणे, यांत्रिक पद्धतीने रस्ते साफ करणे, हिरवळ वाढवणे आणि कचरा व्यवस्थापन यांसारख्या पायाभूत उपायांवर मोठा भर राहिला. मात्र प्रदूषण थेट निर्माण करणाऱ्या स्रोतांवर जसे की वाहतूक, उद्योग, वीज प्रकल्प आणि इतर ज्वलन प्रक्रियांवर थेट नियंत्रण आणणाऱ्या उपाययोजना तुलनेने कमी राहिल्या.

ज्या शहरांना प्रदूषणाची कारणंच माहीत नाहीत

प्रदूषण कमी करण्यासाठी आधी ते नेमकं कुठून येतं हे समजणं गरजेचं आहे. यासाठी source apportionment study म्हणजे प्रदूषणाच्या स्रोतांचा वाटा निश्चित करणारा अभ्यास केला जातो. म्हणजे एखाद्या शहरातील प्रदूषणात वाहनं, उद्योग, बांधकामाची धूळ, कचरा जाळणं, जैवइंधन अशा विविध स्रोतांचा किती वाटा आहे हे शोधलं जातं.

पण NCAPच्या सात वर्षांच्या अंमलबजावणीनंतरही १३० पैकी केवळ ९० शहरांनी ही अभ्यासप्रक्रिया पूर्ण केली आहे. म्हणजे सुमारे ४० शहरांमध्ये प्रदूषण नेमकं कुठून येतं याची पुरेशी अधिकृत माहितीच उपलब्ध नाही. महाराष्ट्र आणि उत्तर प्रदेशसारख्या मोठ्या राज्यांमध्ये प्रत्येकी ११ NCAP शहरांच्या source apportionment studies अद्याप प्रलंबित असल्याचं अहवाल सांगतो.

म्हणजे एकीकडे प्रदूषण कमी करण्यासाठी कृती आराखडे आणि निधी आहेत, तर दुसरीकडे काही शहरांना प्रदूषणाचं मूळ कारणच पुरेसं स्पष्ट झालेलं नाही. अशा परिस्थितीत पैसा नेमक्या कोणत्या उपायावर खर्च करायचा, हा प्रश्नही निर्माण होतो.

फक्त PM10 कमी करून प्रश्न सुटणार नाही

अहवालाचा आणखी एक महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे सरकारच्या धोरणात PM10वर असलेला भर. NCAPची प्रमुख लक्ष्यं PM10च्या घटेशी जोडलेली आहेत. मात्र CREAच्या मते, PM2.5 आणि त्याला निर्माण करणाऱ्या पूर्वघटक वायूंवर जसे की SO₂, NOx आणि NH₃ धिक लक्ष केंद्रित करण्याची गरज आहे.

कारण PM10चं प्रमाण काही प्रमाणात कमी झालं तरी PM2.5चं प्रदूषण कायम राहिलं, तर आरोग्यासाठी असलेला धोका संपत नाही. म्हणूनच पुढील NCAP मध्ये PM2.5 ला अधिक महत्त्व देण्याची शिफारस अहवालाने केली आहे.

२०२५च्या उपलब्ध मॉनिटरिंग डेटामधूनही या समस्येची तीव्रता दिसते. ८० टक्क्यांपेक्षा जास्त दिवसांचा डेटा उपलब्ध असलेल्या २३१ शहरांपैकी १०३ शहरांमध्ये PM2.5ची वार्षिक सरासरी राष्ट्रीय मानकांपेक्षा जास्त होती. PM2.5च्या वार्षिक सरासरीत आसाममधील बिरनिहाट १०० मायक्रोग्रॅम प्रति घनमीटरसह सर्वाधिक प्रदूषित ठरलं, त्यानंतर दिल्ली ९६ आणि गाझियाबाद ९३ मायक्रोग्रॅम प्रति घनमीटरवर होते.

मग पुढे काय?

या अहवालाचं महत्त्व केवळ १,७८७ या धक्कादायक आकड्यात नाही. खरा प्रश्न आहे तो प्रदूषणाकडे पाहण्याच्या पद्धतीचा. जर प्रदूषण शहराच्या प्रशासकीय सीमांमध्ये राहत नसेल, तर त्यावर उपाययोजनाही केवळ शहराच्या सीमांमध्ये आखून चालणार नाहीत. एखाद्या शहरात वाहनांचं प्रदूषण कमी केलं, पण त्याच्या आसपासच्या औद्योगिक पट्ट्यात उत्सर्जन सुरूच राहिलं, तर हवेची गुणवत्ता सुधारण्याला मर्यादा येतील. एखाद्या जिल्ह्यात कचरा जाळणं थांबवलं, पण शेजारच्या भागातून प्रदूषक वाऱ्यासोबत येत राहिले, तरी प्रश्न पूर्णपणे सुटणार नाही.

म्हणून CREAने पुढील टप्प्यात 'airshed approach' म्हणजे हवाक्षेत्राधारित दृष्टिकोन स्वीकारण्याची शिफारस केली आहे. एकाच हवेच्या पट्ट्यात येणाऱ्या शहरं, जिल्हे आणि राज्यांनी एकत्रितपणे प्रदूषणाचे स्रोत शोधावेत, त्यानुसार निधी आणि उपाययोजना ठरवाव्यात आणि त्यांच्या परिणामांचं मूल्यमापन करावं, अशी या पद्धतीची भूमिका आहे.

त्याचबरोबर प्रदूषणाची पाच वर्षांची सातत्यपूर्ण नोंद असलेल्या शहरांना NCAPच्या यादीत नव्याने समाविष्ट करावं, निधी वाटप source apportionment च्या म्हणजे "प्रदूषणाच्या विविध स्रोतांचा वाटा निश्चित करणे" या निष्कर्षांशी जोडावं, उद्योग आणि कोळशावर आधारित वीज प्रकल्पांसारख्या मोठ्या प्रादेशिक स्रोतांवर कडक आणि कालबद्ध उत्सर्जन मानकं लागू करावीत, अशीही अहवालाची शिफारस आहे.