इथेनॉलचा इंधन (Ethanol Fuel) म्हणून वापर हा तसा खूप जुना आहे. 1820च्या दशकात इथेनॉल दिव्यांसाठी वापरले जायचे. 1826 मध्ये सॅम्युअल मोरे यांनी इथेनॉल-टर्पेंटाइन मिश्रणावर चालणारे पहिले इंजिन बनवले. 1908च्या हेन्री फोर्डच्या सुरुवातीच्या मॉडेल टी गाडीचे इंजिन मुळात इथेनॉलवरही चालेल असे डिझाइन केले होते. फोर्डला वाटायचे इथेनॉल हे शेतकर्‍यांसाठी स्वस्त आणि सहज उपलब्ध इंधन ठरेल.

मात्र 1920 नंतर स्वस्त पेट्रोलियमचा पुरवठा वाढल्याने आणि दारूबंदी कायद्यामुळे अमेरिकेत इथेनॉल इंधनाचा (Ethanol Fuel) वापर मागे पडला. यात खरी मोठी झेप घेतली ब्राझीलने. 1970च्या तेल संकटानंतर 1975 मध्ये 'प्रोआल्कूल' कार्यक्रम सुरू करून ऊसापासून मोठ्या प्रमाणावर इथेनॉल निर्मिती व वापर सुरू केला. इथेनॉलसाठी वेगळं इंजिन लागते का, याचे उत्तर मिश्रणाच्या प्रमाणावर अवलंबून आहे.

मिश्रण ई10 पर्यंत असल्यास सर्वसाधारण पेट्रोल इंजिन चालू शकते, फेरबदल लागत नाही. तर ई20-ई25साठी बहुतेक आधुनिक इंजिन चालतात, पण जुन्या इंजिनांतील रबर सील/गॅस्केट, इंधन पंप, मायलेज यांच्यावर परिणाम होऊ शकतो. भारतातील इथेनॉल प्रमाण सध्या 20 टक्केच आहे.

इंधन आयातीवरील अवलंबित्व कमी करणे, शेतकर्‍यांचे उत्पन्न वाढवणे आणि कार्बन उत्सर्जन घटवणे या तिहेरी उद्दिष्टांसह सुरू झालेला हा कार्यक्रम आज मोठ्या प्रमाणावर यशस्वी ठरला असला, तरी त्याच वेळी तो वाहनचालक, पर्यावरणतज्ज्ञ आणि अन्नसुरक्षेशी संबंधित तज्ज्ञांमध्ये वादाचा विषयही बनला आहे.

भारतातही इथेनॉलचा वापर इंधन (Ethanol Fuel) म्हणून करण्याची कल्पना नवीन नाही. 2003 मध्ये काही राज्यांमध्ये पथदर्शी प्रकल्प म्हणून पाच टक्के इथेनॉल मिश्रण सुरू करण्यात आले. मात्र त्या वेळी ऊसाच्या मळीपासून पुरेसे इथेनॉल उपलब्ध नसल्याने आणि साखर कारखान्यांचे उत्पादन अनियमित असल्याने हा कार्यक्रम अपेक्षेइतका पुढे सरकला नाही. त्यातच महाराष्ट्रातील शुगर लॉबी शरद पवारांची आर्थिक ताकद जास्त वाढवेल या भीतीने तत्कालीन यूपीए सरकारने या कार्यक्रमाला थंड्या बस्त्यात ठेवले.

2014 मध्ये केंद्र सरकारने 'नॅशनल पॉलिसी ऑन बायोफ्यूएल्स' आणि पुढे सुधारित धोरणांतर्गत इथेनॉल मिश्रणाचे उद्दिष्ट ठरवले. 2013-14 मध्ये 1.5 टक्के असलेले मिश्रणाचे प्रमाण 2025-26 पर्यंत 20 टक्क्यांपर्यंत पोहोचले, भारताचा इंधन इथेनॉलचा वापर 2026 मध्ये 10 अब्ज लिटरपर्यंत जाण्याचा अंदाज आहे. या वाटचालीत ऊसाच्या मळीबरोबरच अतिरिक्त साखर, तुटलेला तांदूळ आणि मक्यासारख्या धान्यांपासूनही इथेनॉल निर्मितीला परवानगी देण्यात आली, ज्यामुळे उत्पादन क्षमता झपाट्याने वाढली.

मात्र त्याचमुळे अन्नधान्याचा साठा इंधन निर्मितीकडे वळतो आहे, अशी भीती अनेक कृषी अर्थतज्ज्ञांनी व्यक्त केली आहे. ई20 पेट्रोल वापरणार्‍या अनेक वाहनचालकांची तक्रार आहे की त्यांच्या गाडीचे मायलेज कमी झाले आहे. विशेषतः जुन्या मॉडेलच्या गाड्यांमध्ये इंजिनच्या भागांवर आणि रबर सीलवर विपरीत परिणाम होण्याची भीती व्यक्त केली जाते.

इथेनॉल मिश्रणामुळे कार्बन उत्सर्जन कमी होते हा दावा योग्य असला, तरी ऊसाच्या शेतीसाठी लागणारे प्रचंड पाणी आणि जमिनीचा वापर लक्षात घेता, याचा एकूण पर्यावरणीय फायदा किती हाही एक प्रश्नच आहे.

ई20 वादाच्या पार्श्वभूमीवर केंद्रीय रस्ते वाहतूक मंत्री नितीन गडकरींवर 'हितसंबंधांचा टकराव' असल्याचा आरोप सोशल मीडियावर आणि राजकीय वर्तुळात जोर धरत आहे. गडकरी कुटुंबाचा इथेनॉल उद्योगातील व्यवसाय असल्याने, ते स्वतः इथेनॉल निर्मितीतून नफा कमावण्यासाठी ई20 धोरणाला पाठिंबा देत आहेत, असा दावा काही सोशल मीडिया मोहिमांतून केला जात आहे. वाहनांचे मायलेज कमी होणे आणि इंजिन खराब होणे यासंदर्भातील तक्रारींशी हा आरोप जोडला गेला आहे.

गडकरींनी दावा केला की इथेनॉल उत्पादनातील त्यांची हिस्सेदारी केवळ 0.07 टक्के आहे, इतक्या कमी हिश्शातून त्यांना कोणताही वैयक्तिक फायदा होत नाही, आणि हे आरोप म्हणजे एक कट असल्याचे त्यांनी म्हटले. मात्र या कटाच्या मागे कोण आहेत त्या व्यक्तीचं नाव त्यांनी घेतलं नाही. दहा वर्षांपूर्वी गडकरींवर अशीच आरोपाची राळ उठली होती.

गडकरींवर वेळोवेळी होणारे आरोप मोदी-गडकरी संघर्षाचा परिणाम असावा असा अंदाज आहे. नावापुरते पैसे कंपनीत ठेवून आपल्या नावाचा फायदा घेत कंपनीची सरकार दरबारातील कामे पूर्ण करून नंतर आपले पैसे काढून घेण्याची राजकारण्यांची जुनी पद्धत आहे. मात्र हायवेवर गाडी चालवताना मायलेज कमी मिळू शकते हे त्यांनी मान्यही केले. त्यातच इथेनॉल शिवाय पेट्रोल 168 रुपये लिटर दराने मिळेल हे सांगून त्यांनी एक गर्भित धमकी दिली आहे, ते योग्य आहे का?

इथेनॉल मिश्रण कार्यक्रम (Ethanol Fuel) हा भारताच्या ऊर्जा स्वावलंबनाच्या दिशेने टाकलेले महत्त्वाचे पाऊल आहे, यात शंका नाही. परकीय चलन बचत आणि शेतकर्‍यांना अतिरिक्त बाजारपेठ मिळवून देण्याच्या दृष्टीने त्याचे फायदेही स्पष्ट आहेत. पुढील टप्प्यात धोरणकर्त्यांनी वेग आणि सावधता यांच्यात योग्य समतोल साधल्यासच हा कार्यक्रम खर्‍या अर्थाने यशस्वी ठरेल.