समुद्री मार्गावर आपली पकड मजबूत करायची असेल, तर सक्षम बंदरे आवश्यक आहेतच पण, त्याचबरोबर आणखी एक गोष्ट तितकीच महत्त्वाची आहे— ती म्हणजे जहाजे.

समुद्री व्यापाराचा विस्तार करताना एखाद्या देशाने बंदरांची क्षमता वाढवणे जितके महत्त्वाचे आहे, तितकेच महत्त्वाचे आहे स्वतःची जहाजबांधणीची क्षमता विकसित करणे, त्यासाठी आवश्यक पायाभूत सुविधा उभारणे आणि जागतिक स्तरावर स्पर्धा करू शकणारी उत्पादन व्यवस्था निर्माण करणेही गरजेचे आहे. भारतासारख्या सागरी सीमांनी समृद्ध आणि मोठ्या प्रमाणावर समुद्री व्यापार करणाऱ्या देशासाठी याचे महत्त्व आणखी वाढते. याच पार्श्वभूमीवर महाराष्ट्राच्या रायगड जिल्ह्यातील दिघीकडे पाहिले जाते. दिघीत आकाराला येणारा ग्रीनफिल्ड शिपबिल्डिंग क्लस्टर हा केवळ एक नवा औद्योगिक प्रकल्प नाही तर, भारताच्या जहाजबांधणी क्षेत्राला नवी दिशा देण्याच्या मोठ्या प्रयत्नातील एक महत्त्वाचा भाग आहे.

माझगाव डॉक शिपबिल्डर्स लिमिटेड आणि नॅशनल शिपबिल्डिंग अँड हेवी इंडस्ट्रीज पार्क महाराष्ट्र लिमिटेड यांच्यात नुकताच सामंजस्य करार झाला. या करारानुसार मझगाव डॉक शिपबिल्डर्स दिघी येथील प्रस्तावित ग्रीनफिल्ड शिपबिल्डिंग इंडस्ट्रियल क्लस्टरमध्ये 'अँकर शिपयार्ड' म्हणून सहभागी होणार आहे.

'अँकर शिपयार्ड' म्हणजे काय? दिघीच्या प्रकल्पात मझगाव डॉक शिपबिल्डर्स लिमिटेडची भूमिका नेमकी काय असणार?

मोठ्या जहाजबांधणी क्लस्टरमध्ये मुख्य जहाजबांधणी सुविधा उभारणारी आणि तिच्याभोवती पूरक औद्योगिक परिसंस्था विकसित होण्यासाठी आधार देणारी प्रमुख जहाजबांधणी कंपनी म्हणजे 'अँकर शिपयार्ड'. त्यामुळे दिघीमध्ये माझगाव डॉक शिपबिल्डर्स लिमिटेडची भूमिका केवळ जहाजे बांधण्यापुरती मर्यादित राहणार नाही. मोठ्या जहाजबांधणी प्रकल्पासाठी आवश्यक भाग, उपकरणे आणि यंत्रसामग्री तयार करणारे पूरक उद्योग, लघु आणि मध्यम उद्योग, तंत्रज्ञान भागीदार आणि विविध सेवा पुरवठादार यांना या क्लस्टरशी जोडण्याची संधी निर्माण होऊ शकते. त्यासोबतच जहाजबांधणीसाठी आवश्यक असलेले कुशल मनुष्यबळ, अभियांत्रिकी आणि तांत्रिक कौशल्य विकसित करण्यालाही चालना मिळू शकते.

दिघीमध्ये प्रस्तावित शिपयार्डची वार्षिक जहाजबांधणी क्षमता किमान १.२ दशलक्ष ग्रॉस टनेज म्हणजेच १२ लाख ग्रॉस टनेज ठेवण्याचे नियोजन आहे. सोप्या भाषेत सांगायचे तर, या शिपयार्डमध्ये एका वर्षात एकूण १२ लाख ग्रॉस टनेजपर्यंतच्या जहाजबांधणीची क्षमता असेल. उदाहरणार्थ, एखाद्या जहाजाचा ग्रॉस टनेज १ लाख असेल, तर केवळ तुलना म्हणून सांगायचे झाले तर १२ अशा जहाजांच्या एकत्रित ग्रॉस टनेजइतकी वार्षिक क्षमता दिघीमध्ये उभारण्याचे नियोजन आहे. मात्र, प्रत्यक्षात एका वर्षात किती जहाचे बांधली जातील, हे जहाजांचा आकार, प्रकार आणि बांधकामाच्या कालावधीवर अवलंबून असेल.

आतापर्यंत युद्धनौका आणि पाणबुड्यांच्या बांधणीसाठी ओळखल्या जाणाऱ्या माझगाव डॉक शिपबिल्डर्स लिमिटेडच्या अनुभवाचा विस्तार आता मोठ्या व्यावसायिक जहाजबांधणीकडे होणार आहे. पण दिघी प्रकल्पाची खरी व्याप्ती केवळ एका मोठ्या शिपयार्डपुरती मर्यादित नाही. कारण या प्रकल्पामागची संकल्पना आहे— एक संपूर्ण जहाजबांधणी क्लस्टर उभारण्याची. जहाजबांधणी ही केवळ शिपयार्डमध्ये जहाजाची अंतिम बांधणी करण्याची प्रक्रिया नाही. एका जहाजासाठी स्टील, इंजिन, विद्युत उपकरणे, नेव्हिगेशन यंत्रणा, पंप, केबल्स, पाइपिंग, सुरक्षा उपकरणे आणि इतर अनेक घटकांची आवश्यकता असते. हे घटक तयार करणारे उत्पादक, तंत्रज्ञान पुरवठादार, अभियांत्रिकी कंपन्या, सेवा पुरवठादार आणि विविध पूरक उद्योग जहाजबांधणीच्या प्रक्रियेशी जोडलेले असतात. त्यामुळे मोठ्या शिपयार्डच्या आसपास या उद्योगांची साखळी विकसित झाली, तर जहाजबांधणीसाठी लागणाऱ्या अनेक गोष्टी एकाच औद्योगिक परिसंस्थेचा भाग बनू शकतात.

प्रकल्पासाठी दिघीची निवड हा महत्त्वाचा मुद्दा

दिघी ग्रीनफिल्ड शिपबिल्डिंग क्लस्टर मोठ्या क्षेत्रावर विकसित केला जाणार आहे. या प्रकल्पासाठी सुमारे २,००० एकर क्षेत्र निश्चित करण्यात आले आहे. त्यासोबतच सुमारे ३ किलोमीटरचा समुद्रालगतचा वॉटरफ्रंट उपलब्ध आहे. मोठ्या जहाजबांधणी प्रकल्पासाठी समुद्राशी थेट जोडणी हा महत्त्वाचा घटक असतो. जहाजांची बांधणी झाल्यानंतर त्यांना समुद्रात उतरवणं, त्यांची हालचाल करणे आणि तयार जहाजं समुद्री मार्गाने पुढे पाठवणं यासाठी योग्य वॉटरफ्रंट आणि सागरी पायाभूत सुविधा आवश्यक असतात.

दिघीमध्ये नियोजित ड्रेजिंगनंतर सुमारे १४ मीटरपर्यंत पाण्याची खोली उपलब्ध करून देण्याचं नियोजन आहे. त्यामुळे मोठ्या जहाजांच्या बांधणीसाठी आणि त्यांच्या समुद्रातील हालचालींसाठी आवश्यक सुविधा विकसित करण्याला या प्रकल्पात महत्त्व दिलं जात आहे. पण दिघीची ताकद केवळ समुद्रापर्यंत पोहोचण्यात नाही; तर समुद्र, बंदर, रेल्वे आणि रस्ते या सगळ्या कनेक्टिव्हिटीच्या एकत्रित उपलब्धतेत आहे.

दिघी मुंबईच्या जवळ असून, जेएनपीए आणि पश्चिम किनारपट्टीवरील प्रमुख समुद्री मार्गांशी जोडलेलं आहे. त्याचबरोबर कोकण रेल्वे आणि रस्ते मार्गांमुळे या परिसराला महाराष्ट्राच्या तसेच देशाच्या अंतर्गत बाजारपेठांशी जोडणी मिळते. म्हणजेच, जहाजबांधणीसाठी आवश्यक कच्चा माल आणि उपकरणे दिघीपर्यंत आणणे, तयार जहाजांना समुद्रमार्गे पुढे पाठवणे आणि देशाच्या विविध भागांशी औद्योगिक कनेक्टिव्हिटी राखणे या तिन्ही दृष्टीने दिघीची लोकेशन महत्त्वाची ठरते.

या संपूर्ण क्लस्टरची व्याप्ती लक्षात घेता, त्यामागची गुंतवणूकही महत्त्वाची ठरते. दिघी ग्रीनफिल्ड शिपबिल्डिंग क्लस्टरसाठी सुमारे २७,५०० कोटींची गुंतवणूक अपेक्षित आहे. म्हणजेच, दिघीत केवळ एक शिपयार्ड उभे राहणार नाही, तर त्याभोवती जहाजबांधणीशी संबंधित उद्योग, तंत्रज्ञान, पुरवठा साखळी, सेवा आणि कौशल्य विकास यांना एकत्र आणणारे मोठे औद्योगिक केंद्र विकसित करण्याचा प्रयत्न आहे. एवढ्या मोठ्या औद्योगिक परिसंस्थेतून रोजगाराच्या संधी निर्माण होणेही महत्त्वाचे आहे. मोठ्या जहाजबांधणी प्रकल्पासाठी केवळ अभियंते आणि जहाजबांधणी तज्ज्ञांचीच गरज नसते. वेल्डिंग, फॅब्रिकेशन, इलेक्ट्रिकल कामे, यंत्रसामग्री, पाइपिंग, पेंटिंग, लॉजिस्टिक्स, गुणवत्ता तपासणी, सुरक्षा आणि देखभाल अशा अनेक क्षेत्रांमध्ये मनुष्यबळाची आवश्यकता असते. त्यामुळे या क्लस्टरमधून निर्माण होणाऱ्या रोजगाराचा परिणाम केवळ मुख्य शिपयार्डपुरता मर्यादित न राहता, त्याच्याशी जोडलेल्या पुरवठादार, कंत्राटदार, लघु आणि मध्यम उद्योग आणि सेवा क्षेत्रांपर्यंत पोहोचू शकतो.

भारताला मोठी जहाजबांधणी क्षमता उभारण्याची गरज नेमकी का आहे?

भारताची मोठी समुद्रकिनारपट्टी आहे आणि देशाचा मोठा परदेशी व्यापार समुद्रमार्गे होतो. त्यामुळे बंदरे, समुद्री मार्ग आणि लॉजिस्टिक्सची पायाभूत सुविधा मजबूत करणे जितके महत्त्वाचे आहे, तितकेच या संपूर्ण सागरी अर्थव्यवस्थेसाठी आवश्यक जहाजे देशातच मोठ्या प्रमाणावर बांधण्याची क्षमता निर्माण करणेही महत्त्वाचे ठरते.

सध्या भारताची जहाजबांधणी क्षमता जागतिक स्तरावर नेमकी कुठे आहे?

जागतिक जहाजबांधणी क्षेत्रात सध्या आशियाई देशांचे मोठे वर्चस्व आहे. चीन, दक्षिण कोरिया आणि जपान यांनी गेल्या काही दशकांत मोठ्या प्रमाणावर शिपयार्ड्स, तंत्रज्ञान, मनुष्यबळ आणि पुरवठा साखळी विकसित केली आहे. त्यामुळे जागतिक व्यावसायिक जहाजबांधणी बाजारात या देशांची भूमिका मोठी आहे.

चीनकडे मोठ्या प्रमाणावर शिपयार्ड्स आणि मजबूत औद्योगिक पुरवठा साखळी आहे. कंटेनर जहाजे, बल्क कॅरिअर्स, टँकर्सपासून मोठ्या व्यावसायिक जहाजांपर्यंत चीन मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन करतो. दक्षिण कोरियाने LNG वाहक, मोठी कंटेनर जहाजे आणि इतर उच्च तंत्रज्ञानाधारित जहाजबांधणीत मजबूत क्षमता विकसित केली आहे. तर जपानकडे दीर्घकाळाचा अनुभव, अचूक उत्पादन प्रक्रिया आणि ऊर्जा-कार्यक्षम जहाजबांधणीचे तंत्रज्ञान आहे. या तुलनेत भारताचा जागतिक व्यावसायिक जहाजबांधणीतील वाटा अजूनही अत्यंत कमी आहे. २०२४ मध्ये भारताचा जागतिक जहाजबांधणी उत्पादनातील वाटा ०.०६% होता, अशी आकडेवारी उपलब्ध आहे. म्हणजेच, भारताकडे समुद्री व्यापाराची मोठी गरज असली, तरी त्या व्यापारासाठी आवश्यक जहाजे मोठ्या प्रमाणावर बांधण्याची देशांतर्गत क्षमता अजून मर्यादित आहे.

यावरून लक्षात येते, जहाजबांधणी क्षेत्राचे व्यापक महत्त्व. जहाजबांधणी म्हणजे केवळ जहाजाच्या अंतिम बांधणीची प्रक्रिया नाही. एका जहाजासाठी स्टील, इंजिन आणि प्रणोदन प्रणाली, इलेक्ट्रॉनिक्स, नेव्हिगेशन उपकरणे, पंप, केबल्स, पाइपिंग, सुरक्षा यंत्रणा आणि इतर असंख्य घटकांची गरज असते. म्हणूनच जहाजबांधणी उद्योग विकसित झाला, तर त्यासोबत स्टील, अभियांत्रिकी, इलेक्ट्रॉनिक्स, अचूक यंत्रनिर्मिती, लॉजिस्टिक्स आणि इतर अनेक पूरक क्षेत्रांनाही चालना मिळू शकते.

भारताची जहाजबांधणी क्षमता नेमकी किती व्यापक आहे?

जहाज हा एकच प्रकार नसतो. मोठ्या व्यावसायिक जहाजांमध्ये कंटेनर जहाजे, बल्क कॅरिअर्स, तेल आणि इतर द्रव माल वाहून नेणारे टँकर्स, तसेच LNG सारख्या विशिष्ट मालासाठी वापरली जाणारी जहाजे येतात. याशिवाय प्रवासी फेरी, टग्स, ड्रेजर्स, ऑफशोअर सपोर्ट व्हेसल्स यांसारखी विशेष आणि बंदरांशी संबंधित जहाजेही बांधली जातात. तर दुसरीकडे युद्धनौका, पाणबुड्या आणि कोस्ट गार्डची जहाजे हा संरक्षण क्षेत्रातील स्वतंत्र भाग आहे.

भारतामध्ये या वेगवेगळ्या श्रेणीतील जहाजांची बांधणी करण्याची क्षमता आहे. केंद्रीय बंदरे, जहाजबांधणी आणि जलमार्ग मंत्रालयाच्या माहितीनुसार, भारतात ६१ शिपयार्ड्स आहेत. या शिपयार्ड्समध्ये कार्गो जहाजे, प्रवासी फेरी, टग्स, ड्रेजर्स आणि विशेष जहाजांसोबतच विविध नौदल आणि संरक्षणविषयक प्लॅटफॉर्मचीही बांधणी केली जाते. मात्र भारताला आता केवळ ही विद्यमान क्षमता टिकवून ठेवायची नाही, तर ती मोठ्या प्रमाणावर वाढवायची आहे.

यासाठी सप्टेंबर २०२५ मध्ये केंद्र सरकारने जहाजबांधणी आणि सागरी क्षेत्रासाठी ६९,७२५ कोटींचे सर्वसमावेशक पॅकेज मंजूर केले. यामध्ये १९,९८९ कोटींच्या शिपबिल्डींग डेव्हलपमेंट स्कीम अंतर्गत देशाची वार्षिक जहाजबांधणी क्षमता ४.५ दशलक्ष ग्रॉस टनेजपर्यंत वाढवण्याचे उद्दिष्ट ठेवण्यात आले आहे. या योजनेत मेगा शिपबिल्डिंग क्लस्टर्सना मदत, पायाभूत सुविधांचा विस्तार, तांत्रिक क्षमता आणि कौशल्यविकासावर भर देण्यात आला आहे. याशिवाय जहाजबांधणीसाठी दीर्घकालीन वित्तपुरवठा मजबूत करण्यासाठी २५,००० कोटींच्या मरीटाईम डेव्हलपमेंट फंडलाही मंजुरी देण्यात आली आहे. म्हणजेच, भारताची दिशा केवळ नवीन शिपयार्ड उभारण्यापुरती मर्यादित नाही. मोठी आणि आधुनिक शिपयार्ड्स, त्यांच्यासाठी आवश्यक पायाभूत सुविधा, वित्तपुरवठा, तंत्रज्ञान, प्रशिक्षित मनुष्यबळ आणि त्याभोवतीची पूरक औद्योगिक पुरवठा साखळी—या सगळ्या गोष्टी एकत्र विकसित करण्यावर भर दिला जात आहे.

जम्मू-काश्मीर विधानसभेत राडा; भाजप आमदाराला काढले बाहेर

राज्यातील २६५ तालुक्यांत दुष्काळ जाहीर

शहबाज शरीफांचा 'विजया'चा दावा अन् भारतीय अधिकाऱ्याचे हसू

'मनहूस देश' म्हणणाऱ्या निवेदिता मेनन यांच्या व्याख्यानाला विरोध

भारताला केवळ शिपयार्ड्सची संख्या वाढवायची नाही, तर त्याभोवतीची संपूर्ण औद्योगिक परिसंस्था विकसित करायची आहे. आणि याच ठिकाणी ग्रीनफिल्ड शिपबिल्डिंग क्लस्टर्सची संकल्पना महत्त्वाची ठरते. कारण भारताला जागतिक जहाजबांधणीच्या बाजारात आपली क्षमता वाढवायची असेल, तर केवळ एक-दोन मोठी शिपयार्ड्स उभारणं पुरेसं ठरणार नाही. त्यासाठी स्टीलपासून इंजिन आणि इलेक्ट्रॉनिक उपकरणांपर्यंतची देशांतर्गत पुरवठा साखळी, आधुनिक ड्राय डॉक, जहाज डिझाइन आणि इंजिनिअरिंग क्षमता, ऑटोमेशन, प्रशिक्षित मनुष्यबळ आणि दीर्घकालीन वित्तपुरवठा—ही संपूर्ण परिसंस्था विकसित करावी लागणार आहे. आणि याच मोठ्या चित्रात दिघी ग्रीनफिल्ड शिपबिल्डिंग क्लस्टरचे महत्त्व समोर येते.

दिघीच्या प्रकल्पाची भूमिका नेमकी काय आहे, हे समजून घेण्यासाठी आणखी एक महत्त्वाचा मुद्दा पाहावा लागेल—भारताची जहाजबांधणीची गरज आणि भारतीय जहाजांची उपलब्धता यांच्यातील अंतर. ३१ मार्च २०२५ रोजी भारताच्या ताफ्यात १,५४४ जहाजं होती आणि भारतीय जहाजांचा एकूण टनेज १३.५० दशलक्ष ग्रॉस टनेज होता. मात्र भारताच्या परदेशी व्यापारातील केवळ ६.०९% मालवाहतूक भारतीय मालकीच्या जहाजांमधून झाली. यातून एक महत्त्वाचा मुद्दा समोर येतो—भारतासाठी प्रश्न केवळ 'देशात किती जहाजं बांधली जातात?' इतकाच नाही. तर वाढत्या समुद्री व्यापारासाठी जहाजबांधणीची क्षमता, भारतीय जहाजांचा ताफा आणि त्याभोवतीची संपूर्ण सागरी परिसंस्था किती मजबूत करता येते, हा देखील तितकाच महत्त्वाचा प्रश्न आहे. आणि याच प्रश्नाचे उत्तर दिघीसारख्या मोठ्या ग्रीनफिल्ड शिपबिल्डिंग क्लस्टरमध्ये शोधता येते.

एकूणच, दिघी ग्रीनफिल्ड शिपबिल्डिंग क्लस्टर हा केवळ एक मोठा औद्योगिक प्रकल्प नाही, तर भारताच्या सागरी क्षेत्रासाठी दीर्घकालीन क्षमता उभारण्याच्या दिशेने टाकलेलं महत्त्वाचं पाऊल आहे. आज सुरू झालेली ही उभारणी उद्या जहाजबांधणी, उद्योग, तंत्रज्ञान आणि रोजगाराच्या अनेक नव्या संधींचं केंद्र बनू शकते. त्यामुळे दिघीचा हा प्रकल्प केवळ रायगडच्या किनाऱ्यावर उभा राहणारा प्रकल्प नसेल, तर भारताच्या सागरी सामर्थ्याला नवी दिशा देणारी भव्य उभारणी ठरू शकते. आणि म्हणूनच दिघीकडे पाहताना, हा केवळ आजचा प्रकल्प नाही… तर भारताच्या सागरी भविष्यासाठी केलेली दूरदृष्टीची गुंतवणूक म्हणून पाहावे लागेल.