पण यामागची अभियांत्रिकी गोष्ट मात्र खूप मोठी आहे. कारण या डोंगराळ भागातून रेल्वे मार्ग बांधायचा म्हणजे फक्त रेल्वे रुळ टाकून काम भागत नाही. इथे प्रत्येक पाऊल विचार करून टाकावं लागतं. डोंगराची रचना, मुसळधार पाऊस, डोंगरावरून माती-दगड घसरण्याचा धोका, जंगल आणि सर्वात महत्त्वाचं म्हणजे ट्रेनची सुरक्षितता… या सगळ्यांचा विचार करूनच असे रेल्वे मार्ग तयार केले जातात.

सपाट भूभागावर रेल्वेचा मार्ग आखताना ज्या अडचणी तुलनेने कमी असतात, त्या पश्चिम घाटात अनेक पटींनी वाढतात. कुठे डोंगर आडवा येतो, कुठे तीव्र उतार असतो, तर कुठे पावसाचं पाणी थेट रेल्वेच्या मार्गावर येण्याचा धोका असतो. त्यामुळे मार्गाची रचना करताना बोगदे, पूल, वळणं आणि पाण्याचा निचरा या प्रत्येक घटकाचं स्वतंत्र नियोजन करावं लागतं.

पण आव्हान इथेच संपत नाही. रेल्वे मार्ग तयार झाल्यानंतरही त्याची सुरक्षितता आणि टिकाऊपणा तितकाच महत्त्वाचा असतो. मुसळधार पाऊस, मातीची हालचाल किंवा दगड कोसळण्याचा धोका यांचा परिणाम होऊ नये, यासाठी संपूर्ण रेल्वे इन्फ्रास्ट्रक्चरची रचना या परिस्थितींचा विचार करून करावी लागते. त्याच वेळी हा भाग जैवविविधतेने समृद्ध असल्यामुळे विकासकामांचा पर्यावरणावर होणारा परिणामही लक्षात घ्यावा लागतो.

काही दिवसांपूर्वी जो व्हिडीओ व्हायरल झाला, तो कर्नाटकातील सकलेशपूर ते सुब्रमण्या रोड या घाट सेक्शनमध्ये वंदे भारतच्या चाचणी दरम्यान टिपण्यात आला होता. बंगळुरू-मंगळुरू रेल्वे कनेक्टिव्हिटीसाठी हा महत्त्वाचा भाग आहे. ऑगस्ट २०२६ मध्ये या मार्गावर वंदे भारतची चाचणी घेण्यात आली आणि त्याचदरम्यान टिपलेलं हे एरियल दृश्य सोशल मीडियावर मोठ्या प्रमाणात व्हायरल झालं. रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनीही हा व्हिडीओ सोशल मीडियावर शेअर केला. हा व्हिडीओ पाहिल्यानंतर एक प्रश्न मात्र नक्की पडतो—पश्चिम घाटासारख्या अवघड डोंगराळ भागातून हा रेल्वेमार्ग नेमका कसा उभा राहिला? कारण हा काही नव्याने बांधलेला मार्ग नाही. मात्र, याच जुन्या मार्गावर आता वंदे भारतची चाचणी झाल्यामुळे या संपूर्ण घाट सेक्शनकडे पुन्हा एकदा लक्ष वेधलं गेलं आहे. मग हा मार्ग नेमका किती आव्हानात्मक आहे, ते पाहूया.

सकलेशपूर-सुब्रमण्या रोडचा हा घाट सेक्शन सुमारे ५५ किलोमीटरचा आहे. अंतर कमी वाटत असलं, तरी या ५५ किलोमीटरमध्ये उभं राहिलेलं इन्फ्रास्ट्रक्चर पाहिलं तर या मार्गाचं आव्हान लक्षात येतं. या मार्गावर तब्बल ५७ बोगदे, २२६ पूल आणि १०८ तीव्र वळणं आहेत. काही ठिकाणी मार्गाचा उतार (एकास पन्नास) १:५० इतका तीव्र आहे. १:५० उतार म्हणजे काय तर प्रत्येक ५० मीटर अंतरात रेल्वे मार्गाची उंची सुमारे १ मीटरने बदलते. रेल्वेसाठी हा साधा उतार नाही. म्हणूनच या मार्गाची रचना सपाट मैदानासारखी सरळ ठेवता येत नाही. डोंगराच्या रचनेनुसार कुठे रेल्वेला बोगद्यातून न्यावं लागतं, कुठे दरी ओलांडण्यासाठी पूल उभारावा लागतो, तर कुठे वळणं द्यावी लागतात.

पण या मार्गाची खरी गुंतागुंत केवळ डोंगर आणि उतारांपुरती मर्यादित नाही. पश्चिम घाट हा जैवविविधतेच्या दृष्टीने अत्यंत संवेदनशील प्रदेश आहे. UNESCOनेही पश्चिम घाटाला जगातील महत्त्वाच्या जैवविविधता क्षेत्रांपैकी एक म्हणून मान्यता दिली आहे. या परिसरात किमान ३२५ जागतिक स्तरावर संकटग्रस्त प्रजाती आढळतात. त्यामुळे इथून रेल्वे मार्ग आखताना डोंगराची रचना, पाण्याचे प्रवाह, मुसळधार पाऊस आणि जैवविविधता या सगळ्यांचा विचार करावा लागतो. त्यामुळे या भागातील रेल्वे इन्फ्रास्ट्रक्चर उभारताना अभियांत्रिकीसोबत पर्यावरणीय संवेदनशीलताही लक्षात घेणं आवश्यक ठरतं.

आता याच जुन्या रेल्वे मार्गावर वंदे भारतसारखी आधुनिक आणि वेगवान ट्रेन धावणार आहे. त्यामुळे या मार्गावरील इन्फ्रास्ट्रक्चरही आधुनिक रेल्वेच्या गरजांनुसार सक्षम करण्यात आलं आहे. यामध्ये विद्युतीकरण हा महत्त्वाचा टप्पा ठरतो. मग या ५५ किलोमीटरच्या घाट सेक्शनचं विद्युतीकरण नेमकं कसं करण्यात आलं आणि त्यासाठी काय काम करण्यात आलं, हे पाहूया.

सकलेशपूर ते सुब्रमण्या रोड या ५५ किलोमीटरच्या घाट सेक्शनचं विद्युतीकरण डिसेंबर २०२३ मध्ये सुरू करण्यात आलं आणि डिसेंबर २०२५ मध्ये पूर्ण झालं. या कामासाठी ९३.५५ कोटी रुपये खर्च झाले. संपूर्ण मार्गावर वीजपुरवठ्यासाठी आवश्यक यंत्रणा उभारण्यात आली. पण प्रश्न असा आहे की, विद्युतीकरण करायचंच का? याचं उत्तर म्हणजे— वंदे भारत ही इलेक्ट्रिक ट्रेन आहे. त्यामुळे ट्रेनला धावण्यासाठी ओव्हरहेड वायरच्या माध्यमातून वीजपुरवठा आवश्यक असतो. यामुळे डिझेल इंजिनवरील अवलंबित्व कमी होतं आणि रेल्वेच्या मार्गावर धूर व थेट उत्सर्जनही कमी होतं.

पश्चिम घाटासारख्या जंगलांनी आणि जैवविविधतेने समृद्ध असलेल्या भागात डिझेलवरील अवलंबित्व कमी होणं पर्यावरणाच्या दृष्टीनेही फायदेशीर ठरतं. मात्र, या अवघड घाटमार्गाचं विद्युतीकरण करणं तितकं सोपं नव्हतं. त्यात मुसळधार पाऊस आणि दुर्गम भूभागामुळे काम आणखी आव्हानात्मक होतं. अखेर २८ डिसेंबर २०२५ रोजी या घाट सेक्शनमध्ये electric locomotiveची चाचणी घेण्यात आली.

ब्रिक्समध्ये भारताची मोठी रणनीती

एनएसईचा आयपीओ २२,६०० कोटींवर

'ब्रिक्स'मध्ये प्रवेशासाठी पाकिस्तानची तीन वर्षांपासून धडपड

चॅट जीपीटीच्या मदतीने बनवले होते पंतप्रधान कार्यालयाचे बनावट ओळखपत्र

यानंतर प्रश्न होता—या कठीण घाटमार्गावर वंदे भारत सुरक्षितपणे धावू शकते का? त्यासाठी ऑगस्ट २०२६ मध्ये सकलेशपूर-सुब्रमण्या रोड घाट सेक्शनवर वंदे भारतची विशेष चाचणी घेण्यात आली. घाटातील ट्रेनची सुरक्षितता, ब्रेकिंग, वेग नियंत्रण आणि एकूण कामगिरी तपासली. आणि याच चाचणीदरम्यान टिपलेलं ते सुंदर एरियल दृश्य सोशल मीडियावर व्हायरल झालं—धुक्याने वेढलेल्या पश्चिम घाटातून वेगाने धावणारी वंदे भारत. कॅमेऱ्यात दिसणारा हा काही सेकंदांचा प्रवास म्हणजे प्रत्यक्षात मोठ्या अभियांत्रिकी कामाची, विद्युतीकरणाची आणि सुरक्षितता चाचण्यांची परिणती होती. आणि विशेष म्हणजे, या आधुनिक रेल्वे प्रवासाला आता पश्चिम घाटाच्या संवेदनशील पर्यावरणाचा विचार करून केलेल्या विद्युतीकरणाची जोड मिळाली आहे. आणि या विद्युतीकरणाचा पर्यावरणीय फायदाही महत्त्वाचा आहे. इलेक्ट्रिक ट्रेनमुळे रेल्वेच्या मार्गावर डिझेल इंजिनमधून होणारं थेट धूर आणि उत्सर्जन कमी होतं. पश्चिम घाटासारख्या संवेदनशील आणि जैवविविधतेने समृद्ध भागात स्थानिक पातळीवरील प्रदूषण कमी होणं ही महत्त्वाची बाब ठरते.

म्हणूनच सोशल मीडियावर काही सेकंद दिसणारी ती भगवी-केशरी वंदे भारत प्रत्यक्षात एका मोठ्या इन्फ्रा कहाणीचा परिणाम आहे. डोंगर, मुसळधार पाऊस, बोगदे, पूल, विद्युतीकरण आणि सुरक्षितता चाचण्यांनंतर आधुनिक वंदे भारत या घाटमार्गावर धावण्याच्या तयारीत आहे. सकलेशपूर-सुब्रमण्या रोडचा हा घाट सेक्शन त्यामुळे आधुनिक कनेक्टिव्हिटी, सुरक्षितता आणि पर्यावरणीय संवेदनशीलता यांचा विचार करून उभं राहिलेल्या रेल्वे इन्फ्रास्ट्रक्चरचं एक वेगळं उदाहरण ठरतं.