आज जागतिक व्यापारातील सुमारे ८० टक्के माल समुद्रमार्गे वाहून नेला जातो. त्यामुळे व्यापारी जहाजे, बंदरे आणि शिपयार्ड्स ही केवळ वाहतुकीची साधने नसून, एखाद्या देशाच्या आर्थिक शक्तीची, निर्यात क्षमतेची आणि धोरणात्मक सामर्थ्याची पायाभरणी असतात. म्हणूनच चीन, दक्षिण कोरिया आणि जपान यांनी जहाजबांधणीच्या बळावर जागतिक व्यापारात भक्कम स्थान निर्माण केले आहे.

भारताकडेही सुमारे ७,५०० किलोमीटरची किनारपट्टी, वेगाने विकसित होणारी बंदरे आणि झपाट्याने वाढणारी अर्थव्यवस्था आहे. गेल्या काही वर्षांत देशात महामार्ग, द्रुतगती मार्ग, रेल्वे, मेट्रो, विमानतळ, बंदरे आणि मल्टीमोडल लॉजिस्टिक्स यांसारख्या पायाभूत सुविधांमध्ये अभूतपूर्व गुंतवणूक झाली. पण एक मोठी उणीव कायम राहिली— या बंदरांवर येणारी किंवा देशाचा व्यापार पुढे नेणारी बहुतांश व्यापारी जहाजे भारतात नव्हे, तर परदेशात तयार होत होती. त्यामुळे जागतिक जहाजबांधणी उद्योगात भारताला अपेक्षित स्थान मिळू शकले नाही.

याच पार्श्वभूमीवर केंद्रातील मोदी सरकारने आता केवळ बंदरे विकसित करण्यापुरते न थांबता जहाजबांधणी उद्योगालाच नवी चालना देण्याचा निर्णय घेतला आहे. 'पोर्ट-लेड डेव्हलपमेंट'नंतर आता भर आहे 'शिपबिल्डिंग-लेड इंडस्ट्रियल ग्रोथ'वर. त्यासाठी सरकारने तब्बल ६९,७२५ कोटींच्या सर्वसमावेशक पॅकेजला मंजुरी दिली आहे.

ही घोषणा केवळ आर्थिक मदतीपुरती मर्यादित नाही. भारताला आगामी दशकात जागतिक जहाजबांधणी नकाशावर आघाडीच्या देशांमध्ये स्थान मिळवून देण्याचा हा व्यापक आराखडा आहे. वित्तपुरवठा, अत्याधुनिक शिपयार्ड्स, नवीन उत्पादन क्लस्टर्स, कौशल्य विकास, संशोधन आणि दीर्घकालीन धोरणात्मक सुधारणा यांचा समावेश या पॅकेजमध्ये करण्यात आला आहे.

मग या ₹६९,७२५ कोटींच्या पॅकेजमध्ये नेमकं काय आहे? सरकारने कोणती रणनीती आखली आहे? या निर्णयामुळे भारताच्या जहाजबांधणी उद्योगाला किती मोठी चालना मिळू शकते? आणि जागतिक जहाजबांधणी क्षेत्रात भारताचं स्थान कसं बदलू शकतं? या सर्व प्रश्नांची सविस्तर उत्तरं जाणून घेऊया.

सर्वप्रथम समजून घेऊया की, एवढी मोठी सागरी क्षमता असूनही भारत जहाजबांधणी क्षेत्रात मागे का राहिला. भारताकडे तब्बल ७,५०० किलोमीटरहून अधिक लांबीची किनारपट्टी, १२ प्रमुख आणि २०० हून अधिक लहान-मोठी बंदरे आहेत. देशाचा सागरी व्यापारही सातत्याने वाढत आहे. इतकी मोठी क्षमता असूनही जागतिक जहाजबांधणी बाजारपेठेत भारताचा वाटा अजूनही अत्यल्प आहे. जगातील बहुतांश व्यापारी जहाजांची निर्मिती चीन, दक्षिण कोरिया आणि जपानमध्ये होते.

मग भारत मागे का राहिला? यामागे केवळ एक कारण नव्हते. अनेक दशकांपर्यंत जहाजबांधणी हे भारताच्या औद्योगिक धोरणातील प्राधान्य क्षेत्र ठरू शकले नाही. यापूर्वीच्या सरकारांच्या काळात बंदरांच्या विकासावर भर दिला गेला, पण व्यापारी जहाजबांधणी उद्योगासाठी आवश्यक असलेले दीर्घकालीन धोरण, मोठ्या प्रमाणातील आर्थिक पाठबळ आणि जागतिक स्पर्धेला तोंड देण्यासाठी आवश्यक प्रोत्साहन अपेक्षित वेगाने मिळाले नाही. त्यातच जहाजबांधणीसाठी लागणारा प्रचंड भांडवली खर्च, स्वस्त आणि दीर्घकालीन वित्तपुरवठ्याचा अभाव, आधुनिक शिपयार्ड्सची मर्यादित क्षमता आणि जागतिक स्तरावरील तीव्र स्पर्धा यामुळे भारतीय शिपयार्ड्सना मोठ्या आंतरराष्ट्रीय ऑर्डर्स मिळवणे कठीण गेले. परिणामी अनेक जहाजांच्या ऑर्डर्स परदेशी कंपन्यांकडे जात राहिल्या.

या सर्व अडचणी दूर करून भारताला जागतिक जहाजबांधणी क्षेत्रात स्पर्धात्मक बनवण्यासाठीच केंद्रातील मोदी सरकारने आता ₹६९,७२५ कोटींचा व्यापक आराखडा तयार केला आहे. या पॅकेजमध्ये नेमकं काय आहे आणि भारताची जहाजबांधणी क्षमता वाढवण्यासाठी सरकार कोणती पावले उचलत आहे, ते टप्प्याटप्प्याने समजून घेऊया. या पॅकेजमधील सर्वात मोठा आणि महत्त्वाचा भाग म्हणजे शिपबिल्डिंग फायनान्शियल असिस्टन्स स्कीम (SBFAS). या योजनेसाठी ₹२४,७३६ कोटींची तरतूद करण्यात आली आहे. पण ही योजना नेमकी काय करणार?

समजा, भारतातील एखाद्या कंपनीला आणि चीन किंवा दक्षिण कोरियातील कंपनीला एकाच प्रकारचं व्यापारी जहाज बांधण्याची ऑर्डर मिळाली. परदेशातील कंपन्यांकडे अत्याधुनिक तंत्रज्ञान, स्वस्त कर्ज आणि सरकारचं मोठं आर्थिक पाठबळ असल्यामुळे त्या कमी खर्चात जहाज तयार करू शकतात. त्यामुळे ग्राहक अनेकदा त्यांच्याकडूनच जहाज बांधून घेतात आणि भारतीय कंपन्या स्पर्धेत मागे पडतात.

हीच परिस्थिती बदलण्यासाठी शिपबिल्डिंग फायनान्शियल असिस्टन्स स्कीम आणण्यात आली आहे. या योजनेद्वारे भारतीय शिपयार्ड्सना आर्थिक सहाय्य दिले जाईल, ज्यामुळे उत्पादन खर्च कमी होईल. परिणामी भारतीय कंपन्याही स्पर्धात्मक दरात जहाजे तयार करून जागतिक बाजारात अधिक प्रभावीपणे स्पर्धा करू शकतील. म्हणजेच, भारतीय शिपयार्ड्सना जागतिक बाजारात समान अटींवर स्पर्धा करण्याची आर्थिक ताकद या योजनेतून मिळणार आहे.

मात्र उत्पादन खर्च कमी झाला, तरी जहाजबांधणी उद्योगाची दुसरी मोठी अडचण कायम राहते— ती म्हणजे दीर्घकालीन भांडवल. एक व्यापारी जहाज उभारण्यासाठी हजारो कोटींची गुंतवणूक आणि अनेक वर्षांचा कालावधी लागतो. त्यामुळे अनेक कंपन्यांना स्वस्त आणि दीर्घ मुदतीचं कर्ज मिळत नाही. हीच अडचण दूर करण्यासाठी सरकारने २५,००० कोटींचा Maritime Development Fund (MDF) तयार केला आहे.

या निधीअंतर्गत २०,००० कोटींचा Maritime Investment Fund (MIF) जहाजबांधणी आणि इतर सागरी प्रकल्पांसाठी उपलब्ध करून दिला जाणार आहे. तर ५,००० कोटींचा Interest Incentive Fund (IIF) कंपन्यांच्या कर्जावरील व्याजाचा भार कमी करण्यासाठी वापरला जाणार आहे. यामुळे उद्योगाला स्वस्त आणि दीर्घकालीन भांडवल उपलब्ध होण्याचा मार्ग मोकळा होईल.

थोडक्यात, सरकारने जहाजबांधणी उद्योगाच्या दोन सर्वात मोठ्या अडचणी— उत्पादन खर्च आणि दीर्घकालीन भांडवल—सोडवण्याचा प्रयत्न केला आहे. मात्र, एवढ्यावरच हा उद्योग उभा राहत नाही. त्यासाठी जागतिक दर्जाचे शिपयार्ड्स, खोल पाण्याचे ड्राय डॉक, अवजड क्रेन्स आणि मजबूत पुरवठा साखळीही तितकीच आवश्यक असते. याच उद्देशाने या पॅकेजमधील तिसरा महत्त्वाचा भाग म्हणजे जहाजबांधणी विकास योजना (SbDS), ज्यासाठी १९,९८९ कोटींची तरतूद करण्यात आली आहे.

या योजनेअंतर्गत नवीन जहाजबांधणी केंद्रे उभारली जाणार असून आताच्या शिपयार्ड्सचाही विस्तार आणि आधुनिकीकरण करण्यात येणार आहे. त्यामुळे भारतात जहाजे, अधिक वेगाने आणि जागतिक दर्जानुसार तयार करण्याची क्षमता निर्माण होईल, तसेच मोठ्या आंतरराष्ट्रीय ऑर्डर्स स्वीकारणंही शक्य होईल.

सरकारचा उद्देश केवळ बंदरांचा विस्तार करण्याचा नाही, तर 'Port to Shipyard' ही संपूर्ण सागरी औद्योगिक साखळी विकसित करण्याचा आहे. म्हणजे बंदरांभोवती जहाजबांधणी, दुरुस्ती, देखभाल आणि निर्यात यांचं एकात्मिक औद्योगिक जाळं उभारणं. सरकारचं लक्ष्य भारताची जहाजबांधणी क्षमता दरवर्षी ४.५ दशलक्ष ग्रॉस टनांपर्यंत वाढवण्याचं आहे. हा केवळ आकडा नाही, तर भारताला जागतिक जहाजबांधणी क्षेत्रात मोठा खेळाडू बनवण्याचा रोडमॅप आहे. यासाठी धोरणात्मक सुधारणांनाही वेग दिला जात आहे.

आणखी एक महत्त्वाचा निर्णय म्हणजे मोठ्या व्यापारी जहाजांना 'पायाभूत सुविधा' म्हणजेच (Infrastructure) म्हणून दर्जा देणे. याचा अर्थ असा की, अशा प्रकल्पांना आता बँकांकडून अधिक सहजपणे आणि दीर्घ मुदतीसाठी कर्ज मिळू शकेल. त्यामुळे जहाजबांधणी कंपन्यांवरील आर्थिक ताण कमी होईल.

याशिवाय आंध्र प्रदेश, गुजरात आणि तामिळनाडूमध्ये नवीन जहाजबांधणी केंद्रांना तत्त्वतः मंजुरी देण्यात आली आहे. या केंद्रांमध्ये जहाजबांधणीसोबतच डिझाइन, दुरुस्ती, देखभाल आणि निर्यातक्षम सागरी उद्योगासाठी आवश्यक अत्याधुनिक पायाभूत सुविधा विकसित केल्या जाणार आहेत. या नव्या केंद्रांचा फायदा केवळ जहाजबांधणीपुरता मर्यादित राहणार नाही. जहाज दुरुस्ती आणि देखभाल उद्योगालाही मोठी चालना मिळेल. त्याचबरोबर स्टील, इंजिन, इलेक्ट्रॉनिक्स, उपकरणे आणि हजारो सूक्ष्म, लघु आणि मध्यम उद्योगांची देशांतर्गत पुरवठा साखळी अधिक मजबूत होईल.यामुळे भारताला आशियातील महत्त्वाच्या शिपबिल्डिंग आणि मरीन मॅन्युफॅक्चरिंग हबपैकी एक बनण्याची मोठी संधी मिळू शकते. म्हणजेच, भारत केवळ जहाजांचा ग्राहक न राहता, जगासाठी जहाजे बांधणारा देश बनण्याच्या दिशेने वाटचाल करू शकणार आहे.

पण आता प्रश्न आहे की, या ६९,७२५ कोटींच्या पॅकेजचा भारताला प्रत्यक्ष फायदा काय होणार? सर्वात आधी बदल दिसेल तो रोजगाराच्या क्षेत्रात. कारण जहाजबांधणी म्हणजे फक्त जहाज तयार करणं नाही. एका मोठ्या व्यापारी जहाजासाठी स्टील, इंजिन, इलेक्ट्रॉनिक्स, केबल्स, पेंट, यंत्रसामग्री अशा शेकडो वस्तूंची गरज असते. म्हणजेच एक जहाज तयार झालं, की त्यामागे शेकडो उद्योगांना काम मिळतं. यामुळे हजारो थेट आणि मोठ्या प्रमाणावर अप्रत्यक्ष रोजगाराच्या संधी निर्माण होऊ शकतात.

दुसरा मोठा फायदा म्हणजे देशाचा पैसा देशातच राहू शकतो. आज भारताला अनेक मोठ्या व्यापारी जहाजांसाठी परदेशी शिपयार्ड्सवर अवलंबून राहावं लागतं. त्यामुळे मोठ्या प्रमाणावर परकीय चलन खर्च होतं. देशांतर्गत जहाजबांधणी वाढली तर हा खर्च कमी करण्याची संधी निर्माण होईल. शिवाय तो पैसा भारतीय उद्योगांमध्येच फिरू लागेल. त्याचा फायदा उद्योगांना होईल, रोजगार वाढेल आणि अर्थव्यवस्थेलाही बळ मिळेल.

इतकंच नाही, तर भारत केवळ स्वतःसाठी जहाजे बनवणारा देश राहणार नाही. जागतिक दर्जाची जहाजे तयार करून ती इतर देशांनाही निर्यात करता येतील. म्हणजे भारतासाठी परकीय चलन कमावण्याचा एक नवा आणि मोठा मार्ग खुला होऊ शकतो. पण या पॅकेजचा फायदा केवळ अर्थव्यवस्थेपुरता मर्यादित नाही. त्याचा थेट संबंध भारताच्या राष्ट्रीय सुरक्षेशीही आहे.

व्यापारी जहाजबांधणी उद्योग जितका मजबूत होईल, तितकाच त्याचा फायदा संरक्षण क्षेत्रालाही होईल. कारण जहाजबांधणीसाठी विकसित होणारं तंत्रज्ञान, कुशल मनुष्यबळ, मरीन इंजिनिअरिंग कौशल्य आणि उत्पादन क्षमता युद्धनौका, कोस्ट गार्डची जहाजे तसेच इतर संरक्षण प्रकल्पांमध्येही उपयोगी पडते. त्यामुळे भारताची सागरी सुरक्षा अधिक मजबूत होण्यास मदत होईल. म्हणूनच हा ₹६९,७२५ कोटींचा आराखडा केवळ एका उद्योगासाठीचं आर्थिक पॅकेज नाही. हा रोजगारनिर्मिती, उद्योगवाढ, निर्यात, परकीय चलनाची बचत आणि राष्ट्रीय सुरक्षा या सर्वांना एकाच वेळी चालना देणारा दीर्घकालीन आराखडा आहे.

मात्र भविष्यातील जहाजबांधणीची स्पर्धा केवळ मोठी जहाजे कोण तयार करते यापुरती मर्यादित राहणार नाही. पर्यावरणपूरक, ऊर्जा-कार्यक्षम आणि अत्याधुनिक तंत्रज्ञानावर आधारित जहाजे कोण विकसित करते, यालाही तितकंच महत्त्व असेल. त्यामुळे ग्रीन शिपिंग, LNG, हायड्रोजन आणि अमोनिया इंधनावर चालणारी जहाजे, तसेच स्मार्ट मरीन तंत्रज्ञान यांसारख्या क्षेत्रांमध्ये भारताने आतापासूनच क्षमता विकसित केली, तर भविष्यातील जागतिक सागरी अर्थव्यवस्थेत भारताला मोठी संधी मिळू शकते. यामुळे भारत भविष्यातील हरित सागरी तंत्रज्ञान विकसित करणाऱ्या देशांमध्येही आपले स्थान निर्माण करू शकतो.

ओमानच्या किनारपट्टीजवळ तेलवाहू जहाजाजवळ भीषण स्फोट

जैश कनेक्शनप्रकरणी अर्पिता सरकारला झारखंडमधून अटक

दिल्लीत १६ ऑगस्टपर्यंत 'नो-ड्रोन झोन'

पप्पू यादवना संसद परिसरातील 'नाटक' भोवले

सध्याच्या घडीला जागतिक जहाजबांधणी स्पर्धेत भारत नेमका कुठे उभा आहे? हे आता आपण बघुया. आजचं वास्तव पाहिलं तर भारताला तसा आजून लांबचा पल्ला गाठायचा आहे. जागतिक जहाजबांधणी उद्योगात सध्या आशियाई देशांचं वर्चस्व आहे. विशेषतः चीन, दक्षिण कोरिया आणि जपान यांनी गेल्या काही दशकांत या क्षेत्रात मोठी आघाडी निर्माण केली आहे. जागतिक जहाजबांधणी बाजारात चीन, दक्षिण कोरिया आणि जपान या तीन देशांचा एकत्रित वाटा ९० टक्क्यांहून अधिक आहे.

यामध्ये चीनचा दबदबा सर्वात मोठा आहे. आज चीन हा जगातील सर्वात मोठा व्यावसायिक जहाज निर्माता देश आहे. मोठ्या प्रमाणावर शिपयार्ड्स, मजबूत स्टील उद्योग, प्रशिक्षित मनुष्यबळ, स्वस्त उत्पादन क्षमता आणि सरकारकडून मिळणारं दीर्घकालीन धोरणात्मक समर्थन यामुळे चीनने या क्षेत्रात वर्चस्व निर्माण केलं आहे. चीन केवळ सामान्य मालवाहू जहाजांच्या निर्मितीतच नाही, तर कंटेनर जहाजे, बल्क कॅरिअर्स, टँकर्स आणि LNG वाहकांसारख्या अत्याधुनिक जहाजांच्या निर्मितीतही आघाडीवर आहे.

दक्षिण कोरियाने मात्र तंत्रज्ञानाच्या जोरावर आपली वेगळी ओळख निर्माण केली आहे. LNG वाहक, मोठ्या कंटेनर शिप्स आणि पर्यावरणपूरक जहाजांच्या निर्मितीत कोरियन शिपयार्ड्स जगातील आघाडीच्या कंपन्यांमध्ये आहेत. ऑटोमेशन, रोबोटिक्स आणि अत्याधुनिक मरीन इंजिनिअरिंग ही त्यांची मोठी ताकद आहे. तर जपान हा या क्षेत्रातील पारंपरिक महासत्ता आहे. अनेक दशकांच्या अनुभवामुळे जपानी कंपन्यांनी अचूक उत्पादन प्रक्रिया, ऊर्जा कार्यक्षम जहाजे आणि उच्च दर्जाचं तंत्रज्ञान विकसित केलं आहे.

या तुलनेत भारताची सध्याची स्थिती अजून प्राथमिक टप्प्यात आहे. भारताचा जागतिक व्यावसायिक जहाजबांधणी बाजारातील हिस्सा सध्या १ टक्क्यापेक्षाही कमी आहे. काही अंदाजांनुसार हा हिस्सा ०.०६ टक्क्यांच्या आसपास आहे. त्यामुळे चीन, दक्षिण कोरिया आणि जपानच्या तुलनेत भारताला अजून मोठा पल्ला गाठायचा आहे. मात्र भारताची ताकदही कमी नाही. देशाला ७,५०० किलोमीटरहून अधिक लांबीची किनारपट्टी लाभली आहे. बंदरांचं जाळं भारताकडे आहे. भारताची अर्थव्यवस्था वेगाने वाढत आहे, सागरी व्यापार वाढत आहे आणि भविष्यात मोठ्या प्रमाणावर व्यापारी जहाजांची गरज निर्माण होणार आहे.

याशिवाय 'मेक इन इंडिया', 'सागरमाला', बंदर विकास, मल्टीमोडल लॉजिस्टिक्स आणि आता ६९,७२५ कोटींचं जहाजबांधणी पॅकेज— या सर्व उपक्रमांमुळे भारतात जहाजबांधणीसाठी आवश्यक असलेलं धोरणात्मक वातावरण तयार होत आहे. मात्र केवळ आर्थिक पॅकेज पुरेसं ठरणार नाही. भारताला मोठ्या क्षमतेची शिपयार्ड्स, आधुनिक ड्राय डॉक सुविधा, जहाजांचे इंजिन आणि उपकरणांची देशांतर्गत पुरवठा साखळी, अत्याधुनिक डिझाइन क्षमता आणि प्रशिक्षित मनुष्यबळ विकसित करावं लागेल.

भारत उद्याच चीनला मागे टाकेल, अशी अपेक्षा सध्या नक्कीच नाही. पण जर सातत्याने गुंतवणूक झाली, उद्योगांना योग्य पाठबळ मिळालं आणि उत्पादन क्षमता वाढली, तर पुढील एक-दोन दशकांत भारत जागतिक जहाजबांधणी साखळीतील एक महत्त्वाचा आणि विश्वासार्ह देश बनू शकतो.

थोडक्यात सांगायचं झालं, तर भारतासमोरचं आव्हान केवळ अधिक जहाजं बांधण्याचं नाही, तर संपूर्ण सागरी औद्योगिक परिसंस्था उभी करण्याचं आहे. बंदरे, शिपयार्ड्स, स्टील उद्योग, मरीन इंजिनिअरिंग, संशोधन, कौशल्य विकास आणि अत्याधुनिक तंत्रज्ञान यांची मजबूत सांगड घातली, तर भारत या क्षेत्रात मोठी झेप घेऊ शकतो.

निश्चितच, चीन, दक्षिण कोरिया आणि जपान यांच्याशी स्पर्धा एका दिवसात होणार नाही. त्यांनी हे स्थान अनेक दशकांच्या सातत्यपूर्ण गुंतवणुकीतून आणि दूरदृष्टीतून मिळवलं आहे. भारतालाही त्याच सातत्याने पुढे जावं लागेल. पण आज पहिल्यांदाच भारत बंदरांपासून जहाजबांधणीपर्यंत संपूर्ण सागरी मूल्यसाखळी उभारण्याच्या दिशेने ठोस पावलं टाकताना दिसत आहे. त्यामुळे हा निर्णय केवळ एका उद्योगापुरता मर्यादित नाही; तो रोजगार, निर्यात, उत्पादन, राष्ट्रीय सुरक्षा आणि भारताच्या दीर्घकालीन आर्थिक सामर्थ्याशी जोडलेला आहे.

आजची ही सुरुवात सातत्याने पुढे नेली गेली, तर उद्या भारत केवळ जगासाठी वस्तू निर्यात करणारा देश राहणार नाही, तर त्या वस्तू जगभर पोहोचवणारी जहाजंही भारतातच तयार होतील. आणि कदाचित, भारताच्या सागरी इतिहासात या काळाची नोंद एका नव्या पर्वाची सुरुवात म्हणून केली जाईल.